C919发动机出口暂缓？美方早已设下障碍，我国另辟蹊径

在民航界，有许多资深粉丝有一个习惯，每当一架C919交付时，都会详细记录注册号和接收航空公司，像是追剧一般。然而，到2026年时，大家在回看这些记录时，却发现8月没有任何交付，之前逐渐上升的交付总数停在42架，令不少人费解。其实，C919本不该出现交付停滞的情况，毕竟它的安全运行时间已经超过15万小时，载客总数超800万人次，并已经覆盖26个城市的航线。2026年8月，C919还开通了第一条国际航线，从北京飞往乌兰巴托，标志着逐步走向国际市场，且其订单满满当当。大家都期待新飞机的生产，却不料产能受阻，问题出现在机翼下的发动机上。

目前C919使用的LEAP-1C发动机是由美法合资的CFM国际公司研发的高涵道比涡扇发动机，必须依赖美国政府发放的特别出口许可证才能进入国内。有人早就调侃，如果美方有意作梗，只需暂停许可证便能阻碍我们的生产线。虽然有人传言美方有能力远程停用发动机，但真正影响发生在2025年，操作却相对简单。美国直接暂停了新发动机的出口许可证，已经在飞的发动机继续使用，而新的则无法进口，导致装配线因缺少核心部件而停滞。一台大型发动机的零部件、控制软件和维修手册都掌握在外国手中，供应中断就如同对总装厂按下了暂停键。这样的问题，早在多年前就已经埋下了隐患。

2014年，GE获得了LEAP-1C的对华出口许可，大家认为稳了。可是到2020年，美国政府竟然提出要重新评估这个许可，甚至传出取消的风声，令业内人心惶惶。直到最后才勉强保住了许可。到了2025年，美国真正采取了行动，直接打破了交付计划，商飞当初设定的年度交付75架目标，结果到年末只实现了15架的交付，连零头都没够。虽然短短一个多月后，美方恢复了LEAP-1C及CF34发动机的出口许可证，很多人松了一口气，认为危机解除，但业内人士明白，这样的操作并没有带来稳定的供应，握有主动权的仍是美方。 球友会

国内航空界显然意识到这个问题，早就为自己准备了后手。从C919立项之日起，国内已同步启动了CJ-1000A国产大涵道比发动机项目，目的是在外方断供时有替代品，并在产能不足的时候可以自给自足，采用双轨发展比单一依赖要更为稳妥。这款国产发动机经过多年测试，累计完成了6142小时的极限测试，成功通过了317项适航测试，最大起飞推力达到13.5吨，其性能参数与LEAP-1C并驾齐驱，完全不逊色。

2026年6月30日，国产CJ-1000A发动机成功完成取证试飞，机坪上的庆祝标语被众多爱好者上传至网络，引发热议。经历前期的性能测试后，这次的取证试飞是以真实数据进行的相当于最终的考试，到了9月初，CJ-1000A的适航取证工作进入尾声。但整体进度比预期的公开计划慢，原本预计2026年4月召开技术评审会，5月完成评审，二季度下发型号合格证，三季度交付首架C919，结果拖到了10月合格证仍未颁发。虽然有人拍到运输机进行CJ-1000A的试飞，但具体何时能获得证书仍不确定，商用交付至少还需数年等待。

很多业内人士清楚，这并非技术问题，而是我国在民用大型航发适航审定方面几乎是从零开始。第一次的审定过程需要时间磨合，走得慢是正常的。即便获得生产许可，国产发动机也不会一蹴而就地取代所有进口发动机，初期可能会实现进口和国产发动机并行装机，然后逐步实现全面替代。这样的变化，从原先只能选择一款进口发动机到现在能够选择两款动力源，主动权回到了我国手中，这一点小小的转变，成功破解了曾经被卡住的困境。 球友会

未来，这一布局的战略意义将愈加显现。2026年7月29日，C919高原型首架机顺利首飞，9月的航空大会上，商飞展示了两款在研新机型，将能够满足高原地区的运输需求。长远来看，C929宽体机项目也在稳步推进，计划在2032年获得型号合格证，并在2035年前实现商业运营。随着新机型的不断发展，未来对航发的需求会越来越大。